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검증위 “김해신공항 근본적 검토”
사실상 백지화, 가덕도에 힘 실려
정부가 최종결정, 내년 보선 변수
전문가 “김해 보완하는 게 효과적”

2016년 입지·경제성 평가선 꼴찌
여권 선거 앞 가덕도 신공항 밀어
국토부, 기존엔 “원점서 재검토”
이번엔 “후속조치, 총리실과 협의” 국무총리실 산하 김해신공항 검증위원회가 17일 “김해신공항을 동남권 관문공항으로 추진하는 것에 대해 근본적인 검토가 필요하다”고 밝혔다. 이에 대해 사실상의 ‘김해신공항 추진안 백지화’란 분석과 함께 “부산시장 보궐선거를 앞두고 부산 가덕도신공항 추진이 가속화하는 것 아니냐”는 관측이 나온다.

검증위는 이날 타당성 검증 결과를 발표하면서 “김해신공항 안은 안전, 시설운영·수요, 환경, 소음 분야에서 보완이 필요하고 미래 변화에 대응하기 어렵다”며 “근본적인 검토가 필요하다”고 밝혔다. 검증위는 구체적으로 “비행 절차의 보완 필요성, 서편 유도로의 조기 설치 필요성, 미래 수요 변화 대비 확장성 제한, 소음 범위 확대 등이 충분히 검토되지 않았다”고 설명했다.

검증위는 특히 ‘공항 시설 확장을 위해서는 부산시와 협의해야 한다’는 취지의 법제처 유권해석을 인정해 김해신공항 안에 절차적 흠결이 있다는 결론도 내렸다. 국토교통부가 활주로 신설을 위해 공항 인근의 산을 깎는 문제와 관련해 부산시와 협의하지 않았다는 사실을 지적하면서다. 검증위는 “산악 장애물은 방치해서는 안 되며, 예외적으로 방치하려면 관계 행정기관장의 협의 요청이 필요하다는 게 법제처의 해석”이라며 “이를 고려하지 않았기 때문에 법의 취지에 위배된 것”이라고 지적했다.

이에 따라 박근혜 정부 때인 2016년 김해공항 증축 방향으로 확정된 동남권 관문공항 추진안이 4년 만에 뒤집힐 위기에 놓였다. 정부는 당시 부산·경남은 부산 가덕도를, 대구·경북은 경남 밀양을 신공항 후보지로 지지하면서 첨예하게 맞서자 프랑스의 파리공항공단엔지니어링(ADPi)에 후보지 평가를 의뢰했다. 그 결과 김해공항을 확장해 재사용하는 방안이 1000점 만점에 818점으로 압도적 1위에 올랐다. 밀양(활주로 1개 건설 시 665점, 2개 건설 시 683점)이 2위였고, 가덕도(활주로 1개 635점, 2개 581점)는 최하위였다.

하지만 문재인 정부 출범과 2018년 지방선거를 거치면서 가덕도신공항 재추진 주장과 공약이 쏟아지기 시작했다. 특히 여당이 부산·울산·경남 광역단체장 자리를 싹쓸이하면서 압박이 거세졌다.

김해보다 4조 더 드는데…두 번 낙제생 가덕도 삼수 티켓?

결국 이 세 곳의 지자체와 국토부가 “결과에 승복하겠다”는 약속과 함께 총리실에 김해신공항 타당성 검증을 요청하기에 이르렀다.

다만 김수삼(성균관대 대학원 석좌교수) 검증위원장은 “사실상 백지화로 해석하면 되느냐”는 질문에 “검증위가 ‘하라’ ‘말라’ (결정)할 수 있는 권한은 위임받지 않았다. 정부가 알아서 할 것”이라고 말했다. 이에 따라 김해신공항의 생사여탈권은 다시 정부로 넘어온 모양새가 됐다.

정치권과 지자체 등에서는 국토부가 소신대로 결정할 수 있겠느냐는 우려가 나온다. 내년 4월 부산시장 보궐선거를 치러야 하는 여권이 가덕도신공항 추진을 밀어붙이고 있는 모양새라서다. 실제 국토부는 이날 발표 이후 “검증 결과를 겸허히 수용하겠다. 총리실 등과 협의해 후속 조치 방안을 마련하겠다”는 원론적 입장을 밝히는 데 그쳤다. 그동안 “김해신공항 무산 시 원점에서 재검토하겠다”며 가덕도신공항 추진 기정사실화를 경계해 왔던 태도와는 상당한 온도 차를 보인 것이다. 김제철 한서대 교수는 “만일의 경우 신공항 입지는 원점에서부터 다시 선정해야만 한다”며 “정치권이 신공항 입지를 사실상 정해 주는 사태는 없어야 한다”고 지적했다.

가덕도의 자격 요건도 논란거리다. 가덕도는 이미 2011년과 2016년 정부의 신공항 후보지 평가에서 ‘낙제점’을 받은 바 있다. 2016년 연구용역을 진행했던 장마리 슈발리에 ADPi 수석연구원은 “가덕도는 국토의 남쪽 끝에 있어 접근성이 떨어지고, 건설 비용이 많이 든다. 최종적인 결과로 봤을 때 공항의 입지로 적합하지 않다”고 평가했다.

가덕도는 부산시 강서구 가덕도동에 속한 섬(면적 21㎢)이다. 소음 피해는 없지만 공항을 지으려면 산을 깎고 바다를 매립해야 해 ‘돈’이 많이 든다. 국토부가 2016년 발표한 ‘영남 신공항 사전타당성 검토 연구 최종 보고서’에 따르면 가덕도에 국제선 공항(활주로 1개)을 짓는 데 8조5850억원이 든다. ADPi가 공항 설계·감리를 비롯해 활주로 건설, 도로 인프라 등 공항 건설에 필요한 전체 투자 비용을 추정한 수치인데, 김해공항 확장 비용(4조7320억원)의 2배에 가깝다.

가덕도에 활주로를 2개(국내선+국제선) 건설할 경우에는 투자 비용이 11조5890억원으로 불어난다. 활주로 2개인 공항을 밀양에 짓는 것(6조6140억원)보다 5조원가량 더 든다.

시장잠재력도 가장 낮다. 공항을 만들어도 찾는 사람이 적어 적자가 날 수 있다는 의미다.

실제 지역 숙원사업이란 이유로 정치인들이 밀어붙인 공항들은 적자투성이다. 국회 국토교통위원회 소속 소병훈 더불어민주당 의원실에 따르면 올 들어 지난 8월까지 원주공항(0.1%), 사천공항(0.2%), 군산·포항공항(0.3%), 무안공항(0.6%) 등은 활주로 이용률이 1%에도 미치지 못했다. 가뜩이나 한산한 공항들인 데다 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)까지 더해지면서 사실상 개점휴업 상태였다.

허희영 한국항공대 교수는 “경제성이 낮다고 평가한 가덕도를 정치적 이슈로 되살린다면 ‘또 하나의 적자 공항’이 탄생할 수 있다”며 “차라리 검증위가 지적한 김해신공항의 문제점을 보완해 재추진하는 게 효과적일 수 있다”고 말했다.

김민욱·염지현 기자, 강갑생 교통전문기자 kim.minwook@joongang.co.kr


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